Rédaction: Ph. Ruchet, 1207 Genève
Dossier métrages.ch de la pertinence de l'extension de Cornavin en souterrain face au PL12525
Journal de l'édition du jeudi 7 novembre 2019
Le bulletin des "NON aux illusoires " (édition du 7.11.19, pdf de 38 pages) remplace celui du 18.8.19 et sera inséré peu après le 15 décembre 2019 dans le N° 4 de la revue métrages.ch (voir l'affiche ci-contre).
Pas de changement pour le "Billet de la puissante rafale ferroviaire de et vers Genève" (pdf).
Pour l'avenir ferroviaire de Genève, il est totalement évident que les carrousels de M. Weibel (PL 12525) ne sont pas une alternative à l'extension en souterrain de la gare de Cornavin, ni économique, ni technique.
La Boucle de Bellevue avec les carrousels ferroviaires de M. Weibel (PL 12525) reposent sur une idée totalement dépassée depuis une bonne vingtaine d'années. La preuve : le RD 357 examiné par le Grand Conseil du canton de Genève en date du 14 avril 2000.
Contrairement à ce qui est affirmé dans les motivations du PL 12525, l'objet de la Boucle de Bellevue a bien été examiné en détail par la Grand Conseil. Il faut remonter à la séance du vendredi 14 avril 2000. Lors de l'examen du RD 357, les députés ont été informés que, s'agissant de "la Boucle de l'aéroport, elle a été écartée par les CFF, en raison d'une augmentation du temps de parcours Lausanne - Cornavin de 5 à 6 minutes (20 %) et du coût de construction de 45 % supérieur à la troisième voie Genève - Coppet" (page 29).

En page 31 de ce RD 357, il est en outre mentionné que, avec la Boucle plutôt que la 3ème voie de/vers Coppet, "l'investissement nécessaire serait passé de 960 millions de francs à 1.365 millions de francs, soit (+ 45 %). Le canton de Genève de plus aurait été amené à participer au financement de cette boucle." Avec l'actualisation 2019 du montant de CHF 1,4 milliard en 1999, l'estimation Weibel est quasiment doublée, concurremment avec les indispensables aménagements afin de réduire les nuisances pour les communes riveraines (en particulier Versoix, Bellevue et Chambésy).

Il est possible de poursuivre le débat sur le ton de la polémique stérile hélas trop fréquente ici aussi. Pour notre part, nous retenons que les CFF ont travaillé dans l'optique de la meilleure solution s'agissant des temps de parcours dans l'intérêt de la clientèle (ici 5 à 6 minutes de supplément, d'où un tracé optimalisé), ce qui augmente le besoin de financement. Si l'objectif consiste à limiter l'investissement (avec un tracé au plus court), il en résulte une infrastructure moins performante, efficience qui serait fortement dégradée avec une contingence d'exploitation en carrousel qui désorganiserait complètement le système des horaires ferroviaires en Suisse.

Conclusion : les bonnes décisions ont été prises, tant du point de vue des finances publiques que de la qualité des prestations en faveur de la clientèle.

Ci-dessus : page de couverture du N° 4 de la revue métrages.ch destinée à être publiée peu après le 15 décembre 2019. Des détails à ce sujet suivront prochainement.
Documents-clé et références
IN 153 : l'extension en souterrain de Cornavin est votée | On trouvera dans ce rapport de la Commission des transports déposé le 6 janvier 2015 toutes les informations sur l'excellent travail du Conseil d'Etat et du Grand Conseil. La prise en compte de l'IN 153 intervient par publication FAO d'un décret du 18 mars 2015; le délai référendaire a couru jusqu'au 29 avril 2015 sans avoir été exercé alors que l'Association Genève Rail et Route s'acvtivait déjà pour promulguer le concept de M. Weibel. Pour le surplus, relevons que la Commission d'aménagement avait traité le sujet dans son rapport déposé le 8 mai 2014 suite à la motion 2059.
Convention du 7 décembre 2015 relative à l'extension en souterrain de Cornavin | Avec le rapport traitant, entre autres, de la P 1977, la Convention susmentionnée apporte toutes les informations nécessaires à la bonne compréhension du sujet.
Conférence de presse du 5 juillet 2013 relative à la première expertise concernant l'extension en souterrain de Cornavin | Les aspects financiers de cette première expertise ont donné lieu à des ajustements explicités dans le rapport P 1977 ainsi que dans la Convention du 7 décembre 2015.
PRODES 2035, l'extention en souterrain de Cornavin, une composante importante du réseau des CFF et des transports publics en Suisse | Ce rapport introduction à la consultation PRODES 2035 détaille tout le dispositif accepté par les Chambres.
PRODES 2035, les résultats de la procédure de consultation | Confirmation de la pertinence de l'extension en souterrain de Cornavin.
Le PL 12525 n'est pas crédible en l'état | Contrairement à ce qui est affirmé dans ce document daté du 21 mai 2019 (plus de 5 ans après la motion 2059 !), les autorités ont bien travaillé. Les propositions y figurant ont déjà été étudiées et n'ont pas été retenues. Une planification par ordre de priorité en fonction d'étapes d'aménagement du réseau ferroviaire est une méthode parfaitement adaptée.
La pétition P 1977 proposait déjà la Boucle de Bellevue | L'examen attentif de cette pétition démonre son inadéquation pour répondre aux besoins de mobilité de l'arc lémanique. Le lien ci-dessus accède au rapport à ce sujet de la Commission des travaux déposé le 13 septembre 2016.

Légende des image ci-dessus :

1er cliché : A proximité de ladite station RER, voyez la statue de Louis-Favre avec son socle (2ème cliché).

Ledit ingénieur pilota le percement du tunnel ferroviaire de faîte du Saint-Gothard qui s'ouvrit au trafic le 22 mai 1882. Pour sa part, l'ouvrage de base fut disponible le 1er juin 2016. La réalisation autoroutière remonte quant à elle au 5 septembre 1980.