Rédaction: Ph. Ruchet, 1207 Genève
Dossier métrages.ch de la pertinence de l'extension de Cornavin en souterrain face au PL12525
Journal de l'édition du 5 décembre 2019
Le bulletin des "NON aux illusoires carrousels " (édition du 7.11.19) sera inséré après le 15 décembre 2019 dans le N° 4 de la revue métrages.ch (voir l'affiche ci-dessous).
Nouveau (5.12.19) : Bulletin du jour présentant un des artifices de M. Weibel, occulter les destructions aux Grottes.
Pour l'avenir ferroviaire de Genève, il est irréfutable que les carrousels de M. Weibel (PL 12525) ne sont pas une alternative à l'extension en souterrain de la gare de Cornavin, ni économique, ni technique.
Simulations pour les gares de Cornavin et de l'Aéroport du carrousel des origines et destinations vaudoises de M. Weibel
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Les carrousels de M. Weibel pour les gares genevoises de Cornavin et de l'Aéroport prennent leurs sources dans des services d'origines et de destinations vaudoises. Ce système requiert de relier l'Aéroport directement à Bellevue par environ 4 km de voies ferrées nouvelles.

Bâtie d'après l'exploitation CFF 2018/2019, notre simulation obéit à la règle fixée par M. Weibel de réduire de moitié les liaisons entre Cornavin et l'Aéroport en faisant arriver (et partir) les trains ainsi concenés soit via l'itinéraire actuel, soit via le nouveau tronçon susmentionné.

Afin de garantir l'absence d'effet domino (donc la robustesse de l'offre), toutes les gares vaudoises desservies par IC et IR conservent les mêmes heures de passage. Il en résulte des temps d'attente prolongés à l'Aéroport, pouvant éventuellement se réduire en fonction d'optimalisation par les CFF.

Nous jugeons primordial que Genève conserve son statut de terminus ou tête de ligne ferroviaire. Les marges disponibles de ce fait ne peuvent que servir les intérêts de la clientèle. Par exemple, partir de Lausanne avec quelques minutes de retard et pouvoir arriver à l'heure à Genève est toujours fort apprécié.

Si ils représentent des exercices intellectuels pouvant apparaître comme de sympathiques loisirs, des spéculations supprimant toutes lesdites marges signifient dégrader la qualité des services. En fin de journée, les lausannoises et lausannois voient avec soulagement leur train IC1 arrivé avec retard pouvoir repartir à l'heure de Genève du fait de sa limitation à Cornavin, chose impossible si l'on devait suivre M. Weibel.

Le retraité que je suis exprime sa pleine et entière confiance à notre génération active, laquelle a bénéficié d'une formation marquée par les progrès apportés par les nouvelles connaissances. S'intéresser à un sujet hors d'un engagement professionnel demeure une bonne chose à condition d'accepter ses limites et de le montrer clairement sans tergiversation aucune.

Les idées reprises par M. Weibel (car déjà évaluées pour l'essentiel il y a une vingtaine d'années) ne présentent ainsi aucun intérêt (et doivent donc être rejetées) au moins pour les 2 raisons suivantes :

(1) En nous fiant à l'avis des CFF (rapport P 1977, voir ci-contre), nous constatons que la clientèle serait pénalisée, en particulier par des temps de parcours souvent allongés déjà de manière dissuasive.

(2) Nous ne voyons pas d'intérêt à investir au moins un milliard de francs pour une construction de carrousels qui ne permettent pas d'absorber les nécessaires développements ferroviaires futurs pour que Genève puisse conserver (i) son statut de canton contributeur au plan fédéral ainsi que (ii) son rôle d'employeur de tout premier plan pour de très nombreux vaudoises et vaudois.

Quelle Boucle ferroviaire de l'Aéroport ?
NON
OUI
aux carrousels ferroviaires restreints vaudois de M. Weibel (soit sans extension des gares genevoises), car ils nuisent à la clientèle des trains grandes lignes suisses, même si ils libèrent des disponibilités sur les voies 2, 3, 4 et 6 à Cornavin pouvant être récupérées par les RE et les RER/LEX. aux carrousels ferroviaires franco-valdo-genevois 2050 (soit avec extension des gares genevoises), car ils améliorent grandement les prestations à la clientèle des trains grandes lignes suisses et internationaux, tout en permettant le nécessaire développement du réseau RER genevois comme il se doit impérativement.
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Les carrousels ferroviaires de M. Weibel (PL 12525) reposent sur une idée totalement dépassée depuis une bonne vingtaine d'années. La preuve : le RD 357 examiné par le Grand Conseil du canton de Genève en date du 14 avril 2000.
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Contrairement à ce qui est affirmé dans les motivations du PL 12525, l'objet de la Boucle de Bellevue a bien été examiné en détail par la Grand Conseil. Il faut remonter à la séance du vendredi 14 avril 2000. Lors de l'examen du RD 357, les députés ont été informés que, s'agissant de "la Boucle de l'aéroport, elle a été écartée par les CFF, en raison d'une augmentation du temps de parcours Lausanne - Cornavin de 5 à 6 minutes (20 %) et du coût de construction de 45 % supérieur à la troisième voie Genève - Coppet" (page 29).

En page 31 de ce RD 357, il est en outre mentionné que, avec la Boucle plutôt que la 3ème voie de/vers Coppet, "l'investissement nécessaire serait passé de 960 millions de francs à 1.365 millions de francs, soit (+ 45 %). Le canton de Genève de plus aurait été amené à participer au financement de cette boucle." Avec l'actualisation 2019 du montant de CHF 1,4 milliard en 1999, l'estimation Weibel est quasiment doublée, concurremment avec les indispensables aménagements afin de réduire les nuisances pour les communes riveraines (en particulier Versoix, Bellevue et Chambésy).

Il est possible de poursuivre le débat sur le ton de la polémique stérile hélas trop fréquente ici aussi. Pour notre part, nous retenons que les CFF ont travaillé dans l'optique de la meilleure solution s'agissant des temps de parcours dans l'intérêt de la clientèle (ici 5 à 6 minutes de supplément, d'où un tracé optimalisé), ce qui augmente le besoin de financement. Si l'objectif consiste à limiter l'investissement (avec un tracé au plus court), il en résulte une infrastructure moins performante, efficience qui serait fortement dégradée avec une contingence d'exploitation en carrousel qui désorganiserait complètement le système des horaires ferroviaires en Suisse.

Conclusion : les bonnes décisions ont été prises, tant du point de vue des finances publiques que de la qualité des prestations en faveur de la clientèle.

Ci-dessus : page de couverture du N° 4 de la revue métrages.ch destinée à être publiée peu après le 15 décembre 2019. Des détails à ce sujet suivront prochainement.
Documents-clé et références
IN 153 : l'extension en souterrain de Cornavin est votée | On trouvera dans ce rapport de la Commission des transports déposé le 6 janvier 2015 toutes les informations sur l'excellent travail du Conseil d'Etat et du Grand Conseil. La prise en compte de l'IN 153 intervient par publication FAO d'un décret du 18 mars 2015; le délai référendaire a couru jusqu'au 29 avril 2015 sans avoir été exercé alors que l'Association Genève Rail et Route s'acvtivait déjà pour promulguer le concept de M. Weibel. Pour le surplus, relevons que la Commission d'aménagement avait traité le sujet dans son rapport déposé le 8 mai 2014 suite à la motion 2059.
Convention du 7 décembre 2015 relative à l'extension en souterrain de Cornavin | Avec le rapport traitant, entre autres, de la P 1977, la Convention susmentionnée apporte toutes les informations nécessaires à la bonne compréhension du sujet.
Conférence de presse du 5 juillet 2013 relative à la première expertise concernant l'extension en souterrain de Cornavin | Les aspects financiers de cette première expertise ont donné lieu à des ajustements explicités dans le rapport P 1977 ainsi que dans la Convention du 7 décembre 2015.
PRODES 2035, l'extention en souterrain de Cornavin, une composante importante du réseau des CFF et des transports publics en Suisse | Ce rapport introduction à la consultation PRODES 2035 détaille tout le dispositif accepté par les Chambres.
PRODES 2035, les résultats de la procédure de consultation | Confirmation de la pertinence de l'extension en souterrain de Cornavin.
Le PL 12525 n'est pas crédible en l'état | Contrairement à ce qui est affirmé dans ce document daté du 21 mai 2019 (plus de 5 ans après la motion 2059 !), les autorités ont bien travaillé. Les propositions y figurant ont déjà été étudiées et n'ont pas été retenues. Une planification par ordre de priorité en fonction d'étapes d'aménagement du réseau ferroviaire est une méthode parfaitement adaptée.
La pétition P 1977 proposait déjà la Boucle de Bellevue | L'examen attentif de cette pétition démonre son inadéquation pour répondre aux besoins de mobilité de l'arc lémanique. Le lien ci-dessus accède au rapport à ce sujet de la Commission des travaux déposé le 13 septembre 2016.

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Rendre traversable la gare de l'Aéroport parallèlement à une extension souterraine à 4 voies à Cornavin permettrait de desservir une ligne nouvelle entre Genève et Lausanne avec de substantiels gains
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Cette solution pour l'horizon 2050 permet une décisive amélioration du réseau RER genevois ainsi que des progrès de toute première importance s'agissant des grandes lignes en Suisse et en France.

Nous avons postulé la réalisation d'une ligne nouvelle vitesse 200 km/h entre Genève et Lausanne. Entre autres avantages, ce dédoublement de la ligne historique assurerait la sécurité des déplacements (inexistante actuellement) dans l'hypothèse où l'un ou l'autre axe serait entravé pour une raison ou une autre.

Sous réserve de validation des scénarios présentés par le CFF, les gains de temps permis par ladite ligne nouvelle autoriseraient de nouvelles circulations type RE entre Cornavin et Gland (sur la ligne historique en profitant des sillons libérés), axe quasi saturé actuellement aux heures de pointe. Profitant du battement des IR15, nous pourrions compter sur des RE au quart d'heure entre Gland et Cornavin avec des haltes supplémentaires à Céligny et Versoix.

Concrètement et s'agissant des IR90, le nombre de convois engagés reste à 12 à Brigue dans tous les scénarios. Avec la ligne nouvelle, les Genève-Lausanne sans arrêt circulent ainsi dans les deux sens, contrairement à l'exploitation actuelle, autorisant une rotation à 5h30 au lieu de 6h.

Les service Nyon et Morges assurent les prestations RE susmentionnées, profitant du gain de 1 convoi sur la rotation des circulations sans arrêt comme indiqué ci-dessus.

Certes, les investissements concernés se montent à plusieurs milliards qu'il convient de confronter à la rationalisation ainsi induite de l'exploitation, d'une part, et, d'autre part, de l'accroissement de la clientèle (notamment celle de et vers l'Aéroport avec ses très importantes zones d'activités voisines).