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pour l'étude d'investissments dans le métro
métrage (métro automatique genevois), c'est, entre autres, mieux servir les usagers-clients (aspects économiques)

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L'objectif de développement de triplement du recours aux transports publics

Période après période, les plans directeurs des transports collectifs genevois ne traitent pas la question essentielle : et si les infrastructures telles que planifiées actuellement s'avéraient sous-dimensionnées pour répondre aux besoins liés à la croissance de l'agglomération franco-valdo-genevoise. On peut en effet le craindre.

Il faut donc se tourner vers une solution qui a fait ses preuves dans d'autres villes (Lausanne, Lyon et Paris), c'est-à-dire le métro automatique.

Le concept de métro automatique genevois (métrage) présenté ci-contre se veut un complément à tout ce qui existe, à tout ce qui est planifié et à tout ce qui devrait être planifié, tant pour les transports urbains classiques (tramways, bus et trolleybus) que pour les réalisations RER (dont le CEVA); métrage ne dédouble rien.

Aspects d'organisation urbaine. >

dm 14 mars 2011

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Questions de capacité et coûts d'exploitation

La capacité envisagée pour le métro automatique genevois (métrage) est un maximum de 450 personnes par rame. Avec une fréquence de 3 minutes, on obtient 9'000 places par heure et par sens à chaque station.

Pour les tramways urbains que nous connaissons, on ne peut pas descendre en dessous d'une fréquence de 3 minutes, soit une capacité limitée à 4'700 places, les convois offrant 235 places au grand maximum (benchmark : capacité maximale horaire comparative du M2 à Lausanne de 6600 places).

On peut bien sûr arriver à des chiffres différents si l'on exagère la capacité des convois pour les tramways à voie métrique (par exemple tabler sur 8 personnes par mètre carré). Il ne faut pas oublier que les usagers doivent pouvoir descendre sans trop de difficulté une fois arrivé à destination, même si le convoi est bien fréquenté.

Pour assurer une bonne desserte toutefois, il est souhaitable de limiter les places debout à 2 personnes par mètre carré auxquelles on ajoute les places assises pour obtenir la capacité par convoi ou véhicule.

L'investissement est certes très élevé, mais les coûts d'exploitation sont intéressants. Reste à chiffrer cette affirmation; pour cela la variante retenue est à déterminer.

Aspects techniques. >

dm 14 mars 2011

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Projet de métro automatique genevois (3, 4, 11 ou 21 km selon variante)

En cours de développement. Le scénario en question s'inspirera d'un concept abandonné en 1998 en l'adaptant aux contingences actuelles.

L'axe central consiste à relier en sous-sol les gares des Eaux-Vives et de Cornavin soit en passant à proximité du Pont du Mont-Blanc soit via Saint-Gervais. Une telle réalisation est proche de l'importance du projet M3 à Lausanne.

La ligne principale de 11 km envisagée poursuit en direction de l'Aéroport et Grand-Saconnex via Blandonnet.

Une deuxième desserte pourrait se prolonger depuis Longemalle ou Bel-Air vers Lancy Pont-Rouge, Châtelaine et Balxert pour offrir une correspondance avec la ligne principale ci-dessus.

L'ensemble du réseau du métro automatique s'étendrait alors sur 21 km environ et pourrait appeler un investissement de CHF 2.5 milliards tenant compte de 6 km à réaliser en viaduc urbain (Pont Butin et région Aéroport).

Quelques villes avec métro automatiques : Lausanne (M2), Lille (VAL dès 1983, l'innovante, après 5 ans de travaux), Lyon (ligne D, dès 1992), Paris (lignes 1 et 14 Météor), Rennes (VAL; projet d'extension, Toulouse (VAL) et Turin (VAL). Pour des précisions sur les différents réseaux ci-dessus, voir nos commentaires (pour certains d'entre eux) et l'encyclopédie en ligne wikipedia.