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métrage (métro automatique genevois), c'est, entre autres, des solutions performantes (aspects techniques)
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Lausanne, Lyon, Paris et bientôt Bruxelles: des modèles efficients et bien adaptés de métro automatique. Quid à Genève ?

Pour le présent, sachons suivre le bel exemple du M2; bravo aux TL pour ce remarquable succès. Le métro automatique fonctionne également à satisfaction sur les réseaux de Lyon (ligne D des TCL; le réseau de Lyon compte 4 lignes totalisant plus de 30 km) et à Paris (ligne 14 Météor de la RATP). L'emblématique ligne 1 de la capitale passera même complètement à la conduite pilotée en centrale à l'horizon 2012, tout comme Bruxelles (lignes 1 et 5 de la STIB) qui entreprend la même modernisation.

Pour le passé, rappelons-nous que, contrairement aux apparences de tramomania actuelle, la question du métro automatique léger (sur le modèle de Lille) est apparue à l'agenda politique en 1985. Après l'évocation de 2 scénarios (l'un automatique, l'autre de tramway à voie métrique en partie en tunnel), toute référence au métro fut supprimée de la loi sur les transports publics en 1998; plus que de savoir qui a soutenu quoi, il est intéressant de revenir sur les considérations qui ont entraîné cette décision de manque de vision (voir annexe). Il est cependant exact de relever qu'un métro coûte plus cher qu'un tramway; mais pourquoi n'a-t-on jamais interrogé les usagers quant à leurs attentes ?

dm 2 avril 2011 Philippe Ruchet

Lausanne, le M2 qui fait envie (et oh combien à raison)...

A lire : Luc Jaccard & Maurice Schobinger, "M2 le défi", paru chez Favre à Lausanne; le superbre projet expliqué et présenté sous toutes ses coutures. Le succès est tel qu'on pense à un M3 plutôt qu'à un tramway (même à la genevoise, voir ci-contre en bas) pour un nouvel axe.

Le grand intérêt du métro automatique réside dans sa capacité à absorber très rapidement des pointes de trafic. Cette même souplesse permet de réduire sans délai les disponibilités en excès. En effet, un nombre d'opérateurs quasi inchangé gère depuis la centrale le parc à engager aux différents moments du service. Il n'y a donc plus l'écueil des conducteurs disponibles à gérer ni les temps de repos de ce personnel très sollicité aux heures de pointe.

De même s'agissant des coûts, ceux-ci progresseront moins fortement dès lors que les rames à engager seront plus nombreuses. Cela signifie qu'il faut pouvoir compter sur un seuil pour que l'investissement (largement supérieur à celui d'un tramway) se justifie. A Genève, nous atteignons dorénavant ce volume requis d'usagers.

dm 14 mars 2011

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Brochure des TL sur le M2; cliquer sur l'image ci-dessus pour ouvrir ce très intéressant document. Droits d'utilisation: voir leur site.